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高铁350公里时速是否安全可靠《资讯》

发布时间:2020-08-17 12:12:12 阅读: 来源:钢结构玻璃棉厂家

2017-08-22 10:15:53来源:今日头条

9月21日,全国铁路将实施新的列车运行图,届时,“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营——时隔六年,高铁350公里时速将回归!8月20日,中国铁路总公司宣布,全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图,届时,“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营。这意味着,时隔六年,中国高铁迎来了350公里时代的回归。

为何在京沪高铁提速

“复兴号”为何在京沪高铁上率先实现350公里时速运营?京沪高铁虽然不是我国首条建成通车的高铁,但它在很多方面都具有示范意义。如今,对于客流需求旺盛的京沪高铁来说,提速有利于缓解“一票难求”的局面;利于更好地满足市场需求,拉近沿线各城市间的距离,增强同城效应,助推区域经济社会发展:有利于实现京沪高铁设计建设目标。

提速是否安全可靠

" 7·23事故"及其所带来的舆论风暴给中国高铁带来的后果是高速铁路的进一步降速,近几年来,高铁提速重新进入大众话题,虽然提速呼声日隆,但安全性不可忽视。铁路总公司有关负责人介绍,今年7月,铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估,组织两院院士、铁路专家进行了评审咨询。通过全面系统的科学论证和综合评估,一致认为,京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。

2011年"7.23"动车追尾事故之后,中国高铁开始"降速运行":设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外,大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。高铁降速5年当中,提速的呼声也一直不绝,不过对于是否应该恢复提速,两种观点泾渭分明,一方认为运行速度达不到设计标准是一种浪费,一方认为提速会增加安全风险,应稳妥为上。如今,最高领导层将"恢复350公里时速"的议题摆上桌面,厘清高铁运行速度的几个基本事实,就显得非常必要。

速度与危险之间不能简单划等号

众所周知,2011年"7.23"动车事故是中国高铁降速运行的直接原因,而从历史角度看,在重大事故发生后对铁路降速,也早有先例,比如1998年德国高铁发生严重出轨事故(导致101人死亡)后,德国也决定将最高时速从280公里降为160公里。但必须指出的是,高铁出事故,不能简单归咎于速度。

中国工程院院士、轨道交通专家王梦恕曾指出,按照中国现有的轨道技术,即使按照385公里时速运行,也完全能够保证安全。王梦恕撰文称,当年在甬温线发生事故的列车运行时速只有100公里左右(这条铁路的设计客运时速为200公里),根本与"高铁"是两码事,事故原因也非轨道和机车,而是运行指挥系统出了问题。当年国务院调查组的报告中写道:"经调查认定,‘7.23’甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。"

1998年德国高铁发生事故,也是源于人为的疏忽:一个车轮发生破损,而这一问题却未引起充分的重视。调查报告指出,101人在事故中不幸丧生,是引发事故的车轮检测不当所致。此外,配套设施不合格——在高铁上建设行人通过的高架桥,列车脱轨后车厢撞击桥墩——则是该起事故造成严重后果的重要原因。

根据国际标准,高速列车安全性能有三大指标,脱轨系数不高于0.8,轮轴横向力不高于48,轮重减载率不高于0.8。在2010年12月,京沪高铁的一次测试中,当高速动车组跑出486.1公里时速时,这三个指数为0.13、15和0.67,分别是安全极限的16%、31%和84%。仍以京沪高铁列车为例,车上所有的运动部件都装有传感器实时监测温度、速度、压力、绝缘性能等参数,一旦超出限值,可通过控制系统触发列车的紧急制动,保证行车安全。像这样的传感器,全车共有1000多个。可实现智能化自我诊断,遇到险情,随时减速停车。所以,只要符合设计规范,严格执行运营制度,高铁的安全是没有问题的。

纵观世界各国高铁发展史,除德国高铁事故和中国"7.23"动车事故外,并无其他重大伤亡事故,日本、法国等国的高铁自投入运营以来至今没有发生过重大事故以及旅客伤亡,尤其是日本新干线,运行50多年来,无一起伤亡事故,包括在地震中。

相比最高运行速度,乘客更关心平均速度

虽然各国高铁试验不断刷新速度极限,但实际运行速度并非越快越好。2011年两会期间("7.23"动车事故之前4个月),曾参与铁道部高铁项目规划的王梦恕院士就曾表示,高铁运行速度在270公里到310公里之间,空气阻力最小,最为经济。"京沪高铁实现的时速480公里是个瞬间指标,这仅仅表明,在这个速度下,测试车轮与铁轨之间不会因为摩擦阻力而打滑,实际运行的时候绝对不会跑这么快。"

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章也曾表示,试验的最高速度和运行的最高速度有一个比,这个比例涉及到安全系数问题。比如法国研制出的高速列车最高试验速度可达到每小时574.8公里(2007年4月3日的试验数据),但是通常最高时速只开到320-350公里。

此外,运行的平均速度和最高速度还有一个比例,即平高比。"7.23"动车事故发生之前,也即中国高铁以350公里的最高时速(当时世界第一)运行时,国内部分高铁线路在平高比这一指标上却不如国外先进水平。比如沪宁城际高铁,设计最高运行时速为350公里,平均速度为每小时240.8公里,其平高比为0.69。而日本、法国高铁的平高比分别为0.81和0.77。降速以后,沪宁线上G字头列车最高运行时速为300公里,据列车时刻数据计算,跑完全程的平均时速约为226.3公里,平高比为0.75,刚好接近法国高铁的水平。

孙章教授表示,"平高比越高,说明运用效能越高。"乘客关心的是平均速度,而不是最高运行速度。以日本高铁为例,其最高速度虽然不如中国高铁,但它的平高比要高于中国,换句话说,线路利用率(或者效能)要高于中国高铁。

提升高铁线路效能是个系统工程,而不仅仅是速度问题。2013年宁杭甬高铁即将开通时,有媒体报道,虽然运行时速从200公里恢复到了250公里,但从时刻表来看,总耗时并未明显缩短。究其原因,是动车为了避让同乡行驶的时速更高的列车,延长了中途停站时间。在采取混跑模式的高铁线路中,有些动车组车次待避高铁列车的停站时间甚至长于普速列车。

恢复350公里时速,不止是速度问题

中国铁路工程总公司高级工程师、董事长李长进曾撰文指出,列车时速从300公里提高到350公里。对信号系统、防灾安全系统、无线列调电话、无线数据传输、牵引供电系统等设备都要提出更高要求。由于中国高铁线路最高设计标准已经达到时速350公里,要恢复这一速度,从技术上来说,应该是不难的,更应综合考虑的还是运行效能问题。

2015年3月全国两会期间,全国政协委员、中铁建总裁赵广发就提出,现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费,建议高铁恢复350公里时速。对此,中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾说,如今高铁面临的不是"提速",而是"达速",即达到设计的350公里目标速度。黄强同时指出,"达速"面临的主要问题,是运营成本较高、消耗较大。

有研究指出,当高铁速度目标值由每小时300公里提高到350公里时,90%的动力源都要消耗在克服空气阻力上。当车速超过每小时300公里,还会出现车轮空转,形成功率空耗、加快磨损。也就是说,高铁速度越快,运营成本越高,票价也会水涨船高。从这个角度看,在5年前高铁上座率还不高的情况下,降速运行其实并非完全因为安全问题,经济因素也是重要的考量。在混跑线路中,只要有相对低速(廉价)的车次,快车的速度也提不起来,350公里的时速降到300公里也就不难理解。

目前,在东部发达地区,高铁上座率不断提高,甚至运力渐趋饱和,提速也才有了现实的必要性。而在其他客流量不大或者自然条件相对较差的线路,虽然设计上达到了时速350公里的标准,仍应综合考虑效能和安全因素,不适宜"一刀切"提高速度。据北京交通大学张星臣等人的研究,在总长度较小、运量不大的线路上运行的高速列车,其最大目标速度不宜过高,而在距离较长、运输能力尚有富余的线路上运行的高速列车,其最高目标速度值的设定不应追求全线的一致性,而应根据行车区间的长度分别确定每个区间的最高目标速度值。

目前,美国、日本、瑞士等国都在紧锣密鼓试验速度更快的高铁,所以在保证安全的前提下,提升"中国速度"也是势所必然。不过,高铁在速度、安全性和经济性之间应该追求一个平衡。日本新干线运行50多年保持零伤亡,就是一种很好的平衡。新干线从时速210公里到300公里,用了将近20年,从这一点可以看出,平衡发展肯定不是单纯求快。尽管从科学角度来看,高铁时速恢复到350公里的时机已经日渐成熟,但怎么恢复,还需要铁路部门尊重客观规律,统筹考虑。正如全国政协委员宋丰强所说,“高铁恢复350公里时速不一定搞“一刀切”,把所有线路都提升为350公里,具体线路要具体对待。”

高铁能否恢复时速350公里运营

高铁已经成为中国高端装备的一张亮丽名片,习近平总书记、李克强总理多次在国际场合推销中国高铁。毫无疑问,高铁发展得好不好已经关系到国家的脸面,关系到习大大的脸面。对于中国高铁的发展,习大大最关心什么问题?新闻联播报道了6月3日,习大大参观“十二五”科技创新成就展。在参观展览中,习大大对中国高铁特别关心,重点询问了4个问题:

我国高铁在经过“十二五”的努力后,现已达到怎样的水平;在目前条件下,我国怎样才能在世界高铁领域持续保持领先地位;从技术上来看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行速度;我国与俄罗斯高铁合作进展情况。关于高铁恢复按照设计时速运营的呼声在民间一直非常强烈,所以习大大关于高速铁路能否恢复时速350公里运营的询问,也在民间被称作“习大大之问”。

中国高铁降速之路

我国建成并运营时速350公里的高速铁路始于2008年8月1日的京津城际,接下来又建成并运营了多条时速350公里的高速铁路。2009年12月26日,全长1068.6公里的武广高速铁路同车,时速350公里;2010年2月6日,全长482公里的郑西高铁开通,时速350公里;2010年7月1日,全长301公里的沪宁高速铁路开通时速350公里;2010年10月26日,全长147公里的沪杭高速铁路开通,时速350公里。

京津城际列车。

截至2010年年底,中国运营的时速350公里的高速铁路共有5条,总里程2116.6公里。但是很快中国高铁迎来了转折点。2011年4月份,原铁道部开始调研高铁降速,中国高铁即将降速的消息开始见诸报端并在业内及国际上引起巨大反响。2011年6月30日,京沪高铁开通,这条世界上标准最高的高速铁路竟然按照时速300公里开通运营,高速降速消息获得证实。

第二天,2011年7月1日,中国高铁全面降速武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁全面降速到300公里运营。这时候,设计时速350公里降速到300公里运营的线路共计4条,京沪、武广、郑西、沪宁共计3169.6公里。时速350公里高速铁路只保留了两个短距离线路,第一条是中国高铁的样板工程,中国高铁的名片与脸面,所有外国元首来中国都要试乘的——京津城际高速铁路,全长118公里;第二条是沪杭高速铁路,全长147公里。

接下来,接下来发生的事情,我们大家就都知道了。23天后,2011年7月23日,中国铁路历史上最黑暗的一天,“723甬温线”动车事故发生,在一条设计时速250公里的线路上,一辆运行时速99公里的D301次列车,撞上了运行时速只有16公里的D3115次列车。当然发生的前提是,雷击造成了信号的损害,在信号系统没有修好,线路上一片红光带的情况下,启用了人工调度系统,然后是连续的人工调度失误,然后……悲剧就发生了……接下来2011年8月16日与8月28日,高铁又分两个阶段全面降速,京津与沪杭也降速到时速300公里运营。自此世界上再也没有时速350公里运营的高铁。在降速前世界上曾经有5条高铁按照时速350公里运营。具体情况见下表。

中国高铁何时达速

此后,很多人将中国高铁降速归罪于“723事故”是很不准确的,因为中国高铁降速的事实发生在“723事故”之前,所以把未发生的事件作为已经发生的事件的原因是很荒谬的事情。更何况,大家也都知道“723事故”与速度没有任何关系,那是发生在时速250公里的线路上的运行时速99公里动车组与运行时速16公里的动车组,在信号已经被雷击损坏启用人工调度的情况下发生的动车事故。

此后每年到两会都有人大代表、政协委员呼吁中国高速逐步恢复到设计时速运营。第一,中国有大量设计时速350公里的高铁线路,包括设计运营时速350公里(包括380公里)的运营车辆。因为具体的参数都是按照时速350公里调校的,所以按照时速300公里运营后,反而舒适性指标有较大幅度的下降。第二,中国已经有很长一段时间的时速350公里的运营经验,其中运营时速350公里时间超过1年的线路有4条近2000公里。所以有人在两会期间痛心的表示,中国高铁现在是在拿“奥迪”当“奥拓”跑。

据北京交通大学官方微信公众号6月4日报道,在国家“十二五”科技成就展上,北京交通大学贾利民教授向习近平总书记汇报高铁科技创新成就。在6月3日上午参观过程中,习近平与我校贾利民教授亲切交谈,听取了贾利民关于我国高铁科技创新成就的汇报,并仔细询问有关情况。贾利民向总书记汇报了我国高铁科技创新在“十二五”期间取得的成就、“十三五”的重点方向和高铁技术对“走出去”和“一带一路”战略的支撑作用。

这次科技展上展出的时速500公里高速动车组试验列车。

最后,贾利民在向习近平总书记汇报时说,“我代表高铁科技创新队伍的所有战友,向您和党中央汇报4句话:掌握核心关键技术,我们没有盲点;参与国际竞争,我们有胜算;支撑国家战略,我们有把握;引领创新发展,我们有信心!”听完贾利民的这段汇报后,习总书记高兴地夸奖“说得好!”全场气氛热烈。

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